正当人们还沉浸在对瑞丽航空的各种猜测中，5月17日，民航局网站上又挂出了“南山集团、青岛交通发展集团和山东航空申请筹建青岛航空”的公示信息，其中由南山集团有限公司现金出资人民币5.5亿元，占注册资本的55%；青岛交通发展集团现金出资人民币2.5亿元，占注册资本的25%；山东航空以飞机作价出资人民币2亿元，占注册资本的20%。如果再联系到之前的内蒙古航空、大连航空，以及筹建中的福州航空等，在我国航空运输市场似乎又在上演一场“地方性航空公司兴起”的大戏。这是否意味着航企全面竞争、“百花齐放”时代的来临？

　　自2004年5月26日奥凯航空获得筹建以来，到2007年，在不到3年的时间里，兴起了数十家地方航空公司或民营航空公司。但是经过8年的发展，那些曾经轰动一时的航空公司早已成为历史。而顽强生存下来的公司，虽然规模上已今非昔比，但轻松盈利也绝非易事。

　　在讨论市场环境与发展前景之前，最应该讨论的是这些地方性航空公司的背景。除了瑞丽航空之外，其他已经成立的或筹建中的地方性航企，都有成熟航企的背景，有些还由成熟航企占主导地位。因此，从性质上看，这次新兴航空公司的筹建潮，并不能与2004年的新兴航空公司筹建潮相提并论。无论市场前景如何，这些航空公司都会在其母公司的怀抱中成长，它们只是母公司的棋子，或者说是为了与地方政府交换更多资源。

　　至于市场环境，现在并不是一个好时机。2004年，全行业的平均客座率仅为69.6%，国内航线也仅为70.6%，但现在都超过了80%；2004年，全行业的航线只有1279条，但现在已达2300多条，国内航线也由1035条增加到1847条。但在通航城市方面，国内航线的通航城市只是从140个增加到185个左右，整体市场容量与运行保障能力已达到饱和状态；行业增长速度在近两年也由过去的两位数下滑到个位数。

　　从竞争者的能力看，2004年的市场主体，除了四大航空集团之外，那时的深圳航空、上海航空等地方航企还处于独立运营状态，在战略与市场竞争方面会对四大航空集团起到明显的牵制作用。但在今天，深圳航空已被国航重组，上海航空也由东方航空吸引合并，市场上独立的运营主体屈指可数，市场集中度远远高于2004年。

　　今天的航空运输市场，无论是对于新兴的航企，还是对于广大的旅客来说，“百花齐放”时代并未到来。今天的新兴航企，如果仅凭一己之力，恐怕“难有作为”。

　　笔者认为，无论是“拾遗补阙”，还是“战略联盟”，或是“同台竞技”，战略上的坚定与服务上的差异，才是新兴航空公司获得持续发展的真理。2004年起新兴的客运航空公司，今天仍然独立存在的奥凯航空、春秋航空与吉祥航空，无一不是走出了一条“非同寻常”的发展之路。